Le Forum 2Temps du Rg500 club de France

STEPHANE a écrit : fait d'avoir un pas plus large fait que la spire concernée travaille sur un angle de torsion plus grand que les spires à pas serré.

Je pense la meme chose L'angle des spires par rapport au sens de travail du ressort est important. Plus le pas est serré, plus le ressort est mou non ? et inversement.

Un ressort avec un pas hyper grand ( a l'extreme un tour ) va etre hyper balaise : on travaille presque dans l'axe du fil en fait.

Je me trompe?

Ps : meme si g tous faux, vous noterez qu'il s'agit de mon 1000éme post, et que j'ai fait gaffe pour l'occasion de dire qq chose de serieux. Pas forcement vrai, mais serieux quand meme

tu as parfaitement raison pour ton millième post.

BRAVO !!

si 2 ressorts à pas fixes ont les mêmes diam. de fil, diam. d'enroulement et nombre de spires, peu importe le pas, ils ont la même raideur (promis c'est sûr )

la seule différence est la course du ressort :
- un ressort avec un petit pas ne pourra pas faire beaucoup de course, donc pas beaucoup d'effort, et donc il subira peu de contrainte (uniquement de torsion d'ailleur )
- à l'inverse, un ressort a grand pas pourra faire beaucoup de course, donc plus d'effort, mais subira de fortes contraintes (jusqu'à casser parfois...)

le dimensionnement idéal concernant le pas est tel qu'à spire jointive les contraintes soient inférieures aux limites de fatigue du ressort


Vince

Quelque chose m'echappe !

Un ressort a pas variable, sous contrainte, c d'abord les spires a pas serrées qui vont s'ecraser, puis les spires a pas grand non ?

c comme ca que je voyais les choses

oui, mais les spires fléchissent bien toutes exactement de la même valeur

un petit exemple :
un ressort a 10 spires utiles, tu comprimes de 20mm, chacune, quelque soit le pas (fixe ou variable), se comprimera de 2mm et ceci jusqu'à ce que les spires ayant un pas serré viennent en contact. Ensuite le nombre de spires utiles diminue, donc la raideur augmente, et les spires libres restantes continue de se comprimer chacune exactement de la même valeur (comme si c'était un autre ressort plus court)

donc si je comprend bien, on joue juste sur le fait qu'il y a moins de spires dispos, donc, on sollicite celles qui ont plus de longueur "utile" c ca ?

wi, c'est exactement ça

vince67 a écrit :si 2 ressorts à pas fixes ont les mêmes diam. de fil, diam. d'enroulement et nombre de spires, peu importe le pas, ils ont la même raideur (promis c'est sûr )

Vince

Si matériau identique...

Chipoteur que je suis.

nico a écrit : Si matériau identique...Chipoteur que je suis.

Si peu .........

De mouche .......

vince67 a écrit :wi, c'est exactement ça

Je me coucherai moins con ce soir .....

Moi aussi

Merci pour l'info sur la raideur, je comprend mieux pourquoi un ressort plus souple est mieux.

Sans vouloir tout mélanger, pourquoi certains monte t'il des ressorts de fourche plus dur ?

@+ Butch

y'a plein de bonnes raisons possibles... et surement plein de fois où c'est fait sans que ce soit justifié, suivant la "croyance populaire"

Sur piste, où normalement le revêtement est bon, on s'en bat des faibles oscillations de la fourche : y'en a pas. Par contre les freinages sont appuyés provoquant des gros transferts de masse : des ressorts durs limitent la plongée de la fourche...

Après, ça peut être justifié pour un pilote lourd, une moto naturellement sous-dimensionnée etc

Sur route bosselée, des ressorts durs vont faire perdre en adhérence... Donc c pas toujours une bonne idée.
Enfin, je ne parle pas d'expérience, mais ça me semble logique.

nico a écrit :y'a plein de bonnes raisons possibles... et surement plein de fois où c'est fait sans que ce soit justifié, suivant la "croyance populaire"

Sur piste, où normalement le revêtement est bon, on s'en bat des faibles oscillations de la fourche : y'en a pas. Par contre les freinages sont appuyés provoquant des gros transferts de masse : des ressorts durs limitent la plongée de la fourche...

Après, ça peut être justifié pour un pilote lourd, une moto naturellement sous-dimensionnée etc

Sur route bosselée, des ressorts durs vont faire perdre en adhérence... Donc c pas toujours une bonne idée.
Enfin, je ne parle pas d'expérience, mais ça me semble logique.

Ok avec Nico surtout sur le point des pertes d'adhérences pour avoir essayer le CR Monobike sur route dégradée de Lozère
Tu surfes " sur les vagues" et rien ko freinage , j'te raconte pas comment sa calme

Tooof a écrit : Un ressort a pas variable, sous contrainte, c d'abord les spires a pas serrées qui vont s'ecraser, puis les spires a pas grand non ?

Tiens c'est intéressant ça.
Après avoir changer les joints spi de la fourche de la rgv noire, je ne savais pas dans quel sens remonter les ressorts qui ont des pas variables............................
................. ..................... du coup j'en ai remonté un dans un sens, et l'autre dans l'autre sens si si j'ai même un témoin

Ca empêche pas de mettre du gaz

Par contre, j'ai un pneu avant qui s'use bizarrement Hein Phil ?

Bon alors, la prochaine fois, les spires serrées vers le bas ou vers la haut ou on s'en fout ???

j'croix que les spires serrées doivent etre en haut

Sur le RG c'est spires serrées en haut aussi.
Diremas,tu tentes des choses étranges toi .

Il me semble avoir deja dit qu'on s'en battait les c.... du sens des ressorts.

pour le fonctionnement du ressort le sens est indifférent, en revanche c'est mieux de mettre les spires serrées coté haut, pour que le plus grand nombre de spire soit coté "masse suspendu" de la moto

spires serrées tjs coté immobile : c'est pour diminuer l'inertie des masses non suspendues -> meilleure tenue de route.

Pour jouer les casse-couilles à propos des ressorts : toutes les explications et formules données précédemmemnt ne tiennent pas compte des déformations du metal.

En effet, un pas très serré fait travailler les fibres en torsion selon un axe perperdiculaire au fil.
(quasiment de la torsion pure)
Alors que, plus le pas est grand plus on travaille en compression :
à l'extrème, un pas infini donne une barre -> c'est donc de la compression.

Bien évidemment on en est pas la, mais si je me rappelle bien de mes cours, l'élément décisif, c'est la facon dont travaillent les fibres :
par exemple dans une barre de torsion, la fibre neutre (l'axe) ne travaille pas du tout (cas le plus proche des spires serrées)
Lorsque le pas augmente, on peut aussi considérer qu'on commence à travailler non seulement en torsion, mais aussi en flexion ->
2 contraintes = plus de force necessaire.

suis-je dans le vrai Vince ?
Ceci n'etant vrai que pour le cas des ressorts ne travaillant pas à spires jointives -> trucs inutiles par exemple

Désolé, je cause de 4T, mais à l'école ils ne connaissaient pas la simplicité du 2T ces cons

vince67 a écrit :pour le fonctionnement du ressort le sens est indifférent, en revanche c'est mieux de mettre les spires serrées coté haut, pour que le plus grand nombre de spire soit coté "masse suspendu" de la moto

Tu crois que c'est pour ça que j'ai plus de mal dans les gauches que dans les droits ?

Bon bon j'arrête de vous pourrir le post... car c'est très intéressant... si si

STEPHANE a écrit :suis-je dans le vrai Vince ?

oui, mais c'est pas dimensionnant (ça peut jouer sur la linéarité de la courbe de raideur, mais là on est dans l'intégrisme pur ; les matheux talibans font déjà dans leur froc ).
C'est lorsque le ressort est complètement comprimé que la sollicitation est maximale, et dans cette position la contrainte principale est de loin celle en torsion ; l'hypothèse de tous ces calculs de ressorts est que la section du fil reste plane après la torsion (en vrai il y a un léger gauchissement, j'ai déja eu l'occasion de constater que les 2 faces d'appuis d'un ressort tournent légèrement l'une par rapport à l'autre)
En tout cas c'est formules sont d'usage pour toutes les applications classiques industrielles, dont des suspensions de véhicules...
Pour les ressorts de trucs inutiles, comme le cas est particulier (grandes fréquences d'exitation, probl. de résonnance, durée de vie en fatigue, température, optimisation, etc...) il n'est pas impossible que les calculs soient plus pointus...

diremas a écrit :Tu crois que c'est pour ça que j'ai plus de mal dans les gauches que dans les droits ?

non, ça en général c'est juste du à l'habitude de rouler sur route

Florent,tes problèmes en courbes ont peut etre plus à voir avec ton mal de dos qu'avec tes ressorts

et maintenant l'accumulateur :


le réglage d'amortissement basse vitesse en compression se fait par la molette qui fait bouger un pointeau ; comme sur le piston il y a des lamelles d'écrêtages pour les amortissements haute vitesse.


la séparation gaz/huile est faite par un piston alu, l'étanchéité est réalisée par un gros joint torique en viton ; il y avait env. 10 bar de pression :

il y a un taraudage sur le piston coté gaz, sûrement pour visser qq chose afin mettre le piston à sa bonne position lors du remplissage en huile
il n'y avait pas de valve pour remplir coté azote, juste un "bout de caoutchouc" donc j'ai toujours pas saisi comment il faisait pour le mettre et remplir après à remplacer par une valve Schrader
le volume de gaz de l'accu est assez important vu le volume à compenser (la tige+dilatation de l'huile), ça permet d'avoir une faible raideur due au gaz (à l'inverse d'un Fournalès ) et c'est sûrement aussi une raison économique : l'accu est le même qq soit la course de l'amorto

à suivre...
Vince

Et aussi (peut etre) plus le volume est grand : plus il y a de surface d'echange thermique pour absorber les variations de pression dues a l'elevation de température.

Oui c'est vrai, mais l'influence de la surface reste assez négligeable (dans ce cas là) ; le corps étant en alu et il y a beaucoup de vent...
la première source de chaleur est l'amortissement (l'huile passant dans les pointeaux et lamelles), la 2e le frottement des joints et la 3e la compression du gaz (qui chauffe à la compression mais qui refroidit d'autant à la détente dans les mouvements rapides).

raccourcissement du tube :


tube et tige raccourcis de 10mm :


Vince

j'ai pas mal de possibilité pour le type d'huile :
(c'est un peu confus mais c'est un document de travail )


je pense utiliser l'Univis HVI26, qui a une viscosité de 33 centistokes à 30°C (soit entre la 5W et la 0W) mais surtout qui a une pente beaucoup plus faible en fct de la température réduction des variations d'amortissement (je pense aussi faire un essai pour la fourche...)

l'amorto tu ne le vidangera pas comme la fourche , donc opte pour une valeur moyenne/recommandé

tibus a écrit :l'amorto tu ne le vidangera pas comme la fourche

po sûr

tibus a écrit :opte pour une valeur moyenne/recommandé

c'est à dire

je pense un peu comme tibus :

chez ohlins ils doivent avoir acces a ce type d'huile et pourtant ne l'utilisent pas (en fait aucun fabricant de suspension !)

Je maitrise pas le laminage des huiles, mais a mon sens prendre une huile trop "horizontale" doit avoir un inconvénient.

A vu de nez, je dirais que la diminution de la viscosité doit permettre de compenser la dilatation des rondelles des empilements....

mais là je m'avance un peu.

d'autre part : as tu un réel besoin d'intervenir sur le freinage hydraulique de l'amorto ?
Si oui, un changement de viscosité peut , en effet, etre interessant à essayer.
C'est quoi la viscosité d'origine ?