Le Forum 2Temps du Rg500 club de France

salut,

tout est dans le titre: j'ai appris, il me semble, en cours de statique que les forces d'adhérence (le fameux cône d'adhérence pour les purs) sont:
F= S x P x coeff_adhérence (S=surface et P=pression)

Dans notre cas pour des pneus, la pression = (poids statique PS+ dynamique PD (transfert de masses au freinage par exemple)) / surface de contact.

Donc F= (PS+PD) x coeff_adhérence

Donc pourquoi des pneus larges qui augmentent la surface de contact si celle-ci ne rentre pas en ligne de compte dans l'adhérence?? Pour la gueule, ok.

Merci de mettre le doigt sur mon erreur de raisonnement.

@+ (large)

Salut,
Forces d'adhérences identiques,ok. mais la capacité du matériau de la bande de roulement à transmettre une force tangentielle est limité par ses caractèristiques (abrasion voir arrachement) au freinage et en accel.
Et là, la seule maniere de passer ce couple de freinage ou d'accel au sol
est l'augmentation de la surface de contact,donc la diminution des pressions tangentielles à force égale.Il me semble ?
G.G

Vrai, c'est le genre de réponse que j'aurais donné. Par contre, il y a un point important que tu n'as pas abordé ...

Si les pneus larges permettent de transmettre plus de puissance au sol, ils présentent aussi quelques inconvénients (sans quoi on retrouverait les moto de GP montées en 300 !!!)

Avant tout, un pneu + large est + lourd. C'est pénalisant dans la mesure où cette masse n'est pas suspendue et qu'elle influe de façon négative sur la tenue de route de la machine.

Ensuite, vous savez tous que le périmètre d'un cercle est proportionnel à son rayon. Le chemin parcouru par l'extérieur de la surface de contact pneu/sol est donc + grand que celui parcouru par l'intérieur. Au fur et à mesure que la moto tourne, le pneu se contraint. Qd cette contrainte est trop importante, le pneu glisse (un peu et sur les extrémités seulement) pour se libérer de ses tensions. Plus le pneu est large et plus cette différence est grande. Intuitivement, je serais tenté de dire que les gommes tendres sont plus sujettes à ce phénomène. Elles accèptent une déformation plus importante et la libèrent plus violemment (à confirmer). Ce phénomène est défavorable à l'adhérence du pneu sur le sol.

Voilà, j'espère avoir éclairé tes lanternes.

GEHANT a écrit :mais la capacité du matériau de la bande de roulement à transmettre une force tangentielle est limité par ses caractèristiques (abrasion voir arrachement) au freinage et en accel.
Et là, la seule maniere de passer ce couple de freinage ou d'accel au sol
est l'augmentation de la surface de contact
G.G

Ce raisonnement, s'il est juste ( ), s'applique également aux efforts latéraux en virage. Cela revient à dire que le coefficient de frottement augmente légèrement avec la surface de contact, dans le cas où les états de surface sont assez rugueux (comme dans un contact pneu/route).
D'autre part, un pneu large permet d'atteindre moins rapidement le bord du pneu sur l'angle. Propriété indirectement liée à la largeur du pneu, mais directement liée à la forme pas trop pointue des pneus larges...

nico a écrit :

GEHANT a écrit : D'autre part, un pneu large permet d'atteindre moins rapidement le bord du pneu sur l'angle. Propriété indirectement liée à la largeur du pneu, mais directement liée à la forme pas trop pointue des pneus larges...

Hello,

Pas trop d'accord avec ça... Je ne tenterais pas de donner une explication (Soyez ccol, c'est dimanche matin: Un peu dur, quoi...). Mais pour avoir monté des jantes plus ou moins larges sur une même brêle, j'en ai conclu (Je le répète, uniquement de façon empirique, je ne démontrerai rien ce matin...) la chose suivante: A vitesse égale en courbe, on prend plus d'angle avec le pneu large, et on se rapproche bcp plus vite de la limite.

@+

Je valide la réponse de crash mais comme lui je ne donnerais pas d'explication.

Par contre pourqui des pneus larges ?
La formule est bonne F = Surf * Pression * Coef

Mais le coef est lié n'est pas une constante. Si la pression est trop forte, le coef dégringole, si la temperature augmente, le coef dégringole etc.

Pour pouvoir augmenter F, il est nécessaire de conserver un coef le plus élevé possible pour une marge de pression donnée. Comme il est plus facile d'augmenter la surface que de trouver de nouveau materiau les manufacturiers augmentes Surf

Pas d'accord avec toi cbo_tdr !!!

En théorie, l'effort tangentiel transmissible dépend uniquement du coefficient de frottement et de l'effort normal.

http://www.jdotec.net/scind/Mecanique/A ... _adherence

En pratique, je pense que c'est quand on atteind le point d'arrachement de la matière que la perte d'adhérence se produit. A confirmer.

En ce qui concerne la vitesse de passage en courbe, et la taille du pneu, je suis d'accord avec vous et j'ai même une explication technique, mais il me faut un croquis et plus de temps pour le démontrer. De même, plus le centre de gravité est haut, plus l'angle pris par la moto est faible.

J'espère pouvoir vous envoyer la démonstration très bientôt.

Un autre lien peut être plus abordable.

http://www.univ-pau.fr/~nancy/frottement/frottement.htm

Gentil Bilou> Je me suis peut être mal exprimé.

Je cherchais a expliquer simplement que le coefficient de frottement n'était pas une constante car celui offre des caractéristique mécaniques trés différentes selon les contraintes qui lui sont appliqués

Le pneu perd toujours de la matière lors d'effort, c'est ce qui nous offre du grip. Mais ce grip varie suivant les conditions, et en particulier en cas de trés forte charge. Donc pour pouvoir augmenter la charge, il faut bien augmenter les autres paramètres, soit la surface.

En ce qui concerne l'arrachement de matière pour un pneu, elle est permanente, faible pour de forte charge et forte avec une belle virgule pour des contraintes plus importantes et là en selle on ressent bien la perte du coef de frottement et un plus gros pneu devient carrément un handicap !

Le contact pneu/bitume est quand même trés différent du contact théorique présenté.

Vraiment trés bien foutu leur docs ! Merci

Crash'man a écrit :

nico a écrit :

GEHANT a écrit : D'autre part, un pneu large permet d'atteindre moins rapidement le bord du pneu sur l'angle. Propriété indirectement liée à la largeur du pneu, mais directement liée à la forme pas trop pointue des pneus larges...

Hello,

Pas trop d'accord avec ça... Je ne tenterais pas de donner une explication (Soyez ccol, c'est dimanche matin: Un peu dur, quoi...). Mais pour avoir monté des jantes plus ou moins larges sur une même brêle, j'en ai conclu (Je le répète, uniquement de façon empirique, je ne démontrerai rien ce matin...) la chose suivante: A vitesse égale en courbe, on prend plus d'angle avec le pneu large, et on se rapproche bcp plus vite de la limite.

@+

Ouaip, me suis carrément mal exprimé... plutôt que "rapidement", j'aurais dû dire "dangeureusement". Faut se faire un dessin avec 2 pneus inclinés identiquement et de largeurs différentes pour visualiser : avec un pneu large, pour un angle donné, la surface de contact reste plus importante il me semble.

Pour le reste,
la messe est dite dans les docs proposés par Stéphane !
Super intéressant ces dossiers sur les pneus.

Put1 il y à un paquet de scientifique parmi nous, ou bien vous etes une bande de mythoman.


ok je sors

trop tard je suis parti

STEPHANE a écrit : quand je monte sur un tromblon, pour les pneus : c'est au feeling

Ok avec toi

Pareil, et moi le feeling, ce sont surtout mes genoux qui en ont... aïe aïe aïe...

Sans parler technique mais d'un paramêtre qui n'a pas été citer , un pneu plus large à un rayon de courbure différent ainsi qu'une hauteur différente, donc la zone de contact et elle aussi différente, cela influe sur les forces transmises à la roue et donc l'adhérence et dans une outre mesure la maniabilité.
En MotoGP, ils utilisent des pneus de 16.5" de diamêtre pour accroître la surface d'adhérence, via la courbure du pneu différente par rapport au 17",
je ne m'avance pas plus dans les explications de peur de dire une con... euh une anerie, mais à mon avis c'est un paramêtre à tenir en compte dans le calcul de l'adhérence , euh J'ai bon là .

J'ai fait ya quelques temps une section sur les pneus sur mon site pourri, ya des schémas et tout pour illustrer ce que tu viens de dire stephane au sujet du profil du pneu:
http://octo.azuria.net/samoht/pagespers ... hp?page=10

V
Samoht

électronique, pneumatiques, projets fous...
jusqu'où t'arrêteras-tu Samoth (comme aurait dit un ex-collègue) ?

Bravo !

Tu veux lui faire quoi à ton TDR?

Je suis en train de faire un boitier pour gérer les valves à l'échappement comme on veut! (regime d'ouverture, régime de fermeture, linéarité entre les 2)
On peut trafiquer les boitier des valve de TDR pour faire ca aussi.
Il faut l'ouvrir et souder une barrette de microswitchs à la place des via installés par l'usine.
Ensuite ya une doc pas toute simple pour effectuer les réglages mais je pense que c'est le moins cher (ca coute cher un boiter de valves de TDR..?)

Perso je fais ce boitier pour éviter des toucher a ses organes qui commencent à se rarifier (RGV, TDR, RDLS, RG, KR?, NSR?...)

Idem pour le CDI, on peut modifier l'avance facilement...(fo quand meme ouvrier le boitier, virer le vernis et souder quelques composants...).
On est limité par contre par le rayon d'action et c'est assez pénible à régler.
M'enfin pour effectuer des petits changement ca peut le faire...peut etre... (j'ai jamais essayé)

V
Samoht

Ca coute cher un boitier CDI de TDR?

Pour le trou il faut modif le fonctionnement des valves,
pour l'allonge il faut modif la courbe d'avance (retarder la chute d'avance)

V
Samoht

qund j'avait mon TDR un ami avait fait une modif dessus, personellement j'avait fait un releve complet du circuit0. Le prob c'est qu'il faudrait que je le retrouve ... et la c'est pa gagné

Si ca coute pas trop cher, le top c'est de l'ouvrir et de le modifier.

V
Samoht